På nuværende tidspunkt er der hovedsageligt fem opladningsgrænsefladestandarder i verden. Nordamerika vedtager CCS1 -standarden, Europa vedtager CCS2 -standarden, og Kina vedtager sin egen GB/T -standard. Japan har altid været en maverick og har sin egen Chademo -standard. Tesla udviklede imidlertid elektriske køretøjer tidligere og havde et stort antal af dem. Det designet en dedikeret NACS -standardopladningsgrænseflade helt fra begyndelsen.
DeCCS1Opladningsstandard i Nordamerika bruges hovedsageligt i USA og Canada med en maksimal vekselstrømsspænding på 240V AC og en maksimal strøm på 80A AC; En maksimal DC -spænding på 1000V DC og en maksimal strøm på 400A DC.
Selvom de fleste bilfirmaer i Nordamerika er tvunget til at vedtage CCS1 -standarden, er CCS1 med hensyn til antallet af hurtigopladningssuperchargers og opladningsoplevelsen alvorligt bag Tesla NACS, der tegner sig for 60% af den hurtige opladning i USA. Markedsandel. Det blev efterfulgt af Electrify America, et datterselskab af Volkswagen, med 12,7%og Evgo med 8,4%.
I henhold til data frigivet af det amerikanske energiministerium, den 21. juni 2023, vil der være 5.240 CCS1 -ladestationer og 1.803 Tesla superopladningsstationer i USA. Imidlertid har Tesla så mange som 19.463 opladningsbunker, der overgår USA summen afChademo(6993 rødder) og CCS1 (10471 rødder). På nuværende tidspunkt har Tesla 5.000 superladningsstationer og mere end 45.000 opladningsbunker over hele verden, og der er mere end 10.000 opladningsbunker på det kinesiske marked.
Når opladningsbunker og opladningstjenestevirksomheder går sammen om at støtte Tesla NACS -standarden, bliver antallet af dækkede bunker, der er dækket, mere og mere. ChargePoint og blink i USA, Wallbox NV i Spanien, og Tritium, en producent af elektrisk køretøjsopladningsudstyr i Australien, har annonceret støtte til NACS -opladningsstandarden. Elektrify America, der rangerer som nummer to i USA, har også accepteret at deltage i NACS -programmet. Det har mere end 850 ladestationer og ca. 4.000 hurtigopladningsopladere i USA og Canada.
Ud over den overlegenhed i kvantitet "stoler bilfirmaer" på "Teslas NACS -standard, ofte på grund af en bedre oplevelse end CCS1.
Opladningsstikket af Tesla NACS er mindre i størrelse, lettere i vægt og mere venlig over for handicappede og kvinder. Vigtigere er det, at opladningshastigheden for NAC'er er dobbelt så stor som CCS1, og energipåfyldningseffektiviteten er højere. Dette er det mest koncentrerede problem blandt europæiske og amerikanske elektriske køretøjsbrugere.
Sammenlignet med det nordamerikanske marked, det europæiskeCCS2Standard hører til den samme linje som den amerikanske standard CCS1. Det er en standard, der blev lanceret af Society of Automotive Engineers (SAE), European Automobile Manufacturer Association (ACEA) og de otte store bilproducenter i Tyskland og USA. Da mainstream europæiske bilfirmaer som Volkswagen, Volvo og Stellantis har en tendens til at bruge NACS -opladningsstandarden, har den europæiske standard CCS2 det svært.
Dette betyder, at det kombinerede opladningssystem (CCS) -standard, der er fremherskende på de europæiske og amerikanske markeder, kan hurtigt marginaliseres, og Tesla NACS forventes at erstatte det og blive de facto -industristandarden.
Selvom større bilfirmaer hævder at fortsætte med at støtte CCS -opladningsstandarden, er det kun for at opnå statstilskud til opførelse af elektriske køretøjer og opkrævning af bunker. For eksempel bestemmer den amerikanske føderale regering, at kun elektriske køretøjer og opladningsbunker, der understøtter CCS1 -standarden, kan få en andel af det statslige tilskud på 7,5 milliarder dollars, selv Tesla er ingen undtagelse.
Selvom Toyota sælger mere end 10 millioner køretøjer årligt, er status for Chademo, der opkræver standard domineret af Japan, ganske pinligt.
Japan er ivrig efter at etablere standarder globalt, så det etablerede Chademo Interface Standard for elektrisk køretøj, der opkræves meget tidligt. Det blev i fællesskab lanceret af fem japanske bilproducenter og begyndte at blive forfremmet globalt i 2010. Imidlertid har Japans Toyota, Honda og andre bilfirmaer enorm strøm i brændstofbiler og hybridkøretøjer, og de er altid gået langsomt på markedet for elektrisk køretøj og mangler ret til at tale. Som et resultat er denne standard ikke blevet vedtaget bredt, og den bruges kun i et lille område i Japan, Nordeuropa og De Forenede Stater. , Sydkorea, vil gradvist falde i fremtiden.
Kinas elektriske køretøjer er enorme, med årlig salg, der tegner sig for mere end 60% af verdens andel. Selv uden at overveje omfanget af den oversøiske eksport er det store marked for intern cirkulation nok til at understøtte en samlet opladningsstandard. Kinas elektriske køretøjer går imidlertid globalt, og eksportvolumen forventes at overstige en million i 2023. Det er umuligt at bo bag lukkede døre.
Posttid: Jul-17-2023